自从互联网专车的兴起，垄断的出租车市场被冲得支离破碎。出租车司机纷纷退车、离职，原来坐享其成的出租车公司变得焦虑不安，他们的出路在哪里？

    退包或到期没有续包的出租车共有300多辆

    陈晓，杭州人，今年四十岁出头，上世纪九十年代初就入了出租车这一行。如今，他经营着“经纬”和“雅安”两家公司，旗下共有出租车415辆。最近，一看到司机登门，他就感到紧张：“我估计大概有50来个人，合同期有两年的，三年的，甚至四年的，都来问，陈总，我们能不能退车。退给我以后，我说干嘛去？说买辆车开专车去。”

    杭州目前登记在册的出租车公司共有76家，退包或到期没有续包的出租车，共有300多辆。车辆的闲置，意味着营收的减少，按每月出租车承包金平均8000元来算，车辆闲置导致的杭州出租车行业营收下降达每月240万元。

    由于受到专车的冲击，杭州的出租车公司感受到了危机。6月，杭州市出租车行业协会决定自救：将每月的承包费用减少10%，为期三个月，以减少承包者的负担，希望能借此留住现有的司机，吸引新的承包者。这一举动，在杭州经纬出租车公司负责人陈晓看来，无异于饮鸩止渴：“承包金上面减10%，这只能说是公司，杯水车薪的东西，表表心态。从来没有看到过现在这种情况，比非典的时候还要厉害。非典，那个时候是天灾，现在真有点（是）人祸。”

    杭州每天搭乘出租车人次减少了15万

    专车的出现，使杭州每天搭乘出租车人次减少了15万。尽管如此，目前杭州的出租车公司仍然能从每辆出租车上每月赚取1000元左右的净收入，不过这一数字较从前下降了一半左右。传统出租车行业呼吁改革，可混乱的运营模式，以及价格和数量上的管控，让改革举步维艰。

    目前杭州市场共有出租车10003辆，运营模式却有六种之多。最主流的是单车承包制，司机向公司缴纳承包金。另一种是公司自营模式，公司除了收取承包金之外，额外承担车辆的修理费用。还有出租车挂靠在公司和出租车自营等模式。

    “买断”和“半买断”模式成改革最大阻碍

    而对改革产生最大阻碍的，是“买断”和“半买断”模式。所谓“买断”和“半买断”，是出租车公司将权证费和车辆购置费打包出售，或将其中一项转卖给司机。这样做的好处，是公司将经营压力转嫁给了司机，但运营权和车辆的产权归属，却成了一笔糊涂账，极易激发司机与出租车公司之间的矛盾。

    杭州出租车行业协会秘书长许增期：“这个情况最复杂，你中有我，我中有你，杭州出租车改革一直在进行，为什么步子迈不开，就是产权太复杂，很难理，一旦要改革，牵涉利益关系，驾驶员要跟你闹。”

    数量和价格的管控让出租车行业举步维艰

    在复杂的运营模式下，数量和出租车价格的管控，也让传统出租车行业举步维艰。目前，杭州普通出租车起步价为11元/3公里，行驶里程3-10公里，每公里租费为2.5元，超过10公里以上的部分加收50%。杭州大众出租车公司负责人金凯说，这样的计价体系，传统出租车行业根本无法与专车相抗衡：“专车都有大量补贴的，比如说星期一免费，零元起步。很多人比如说打一个出租车，从甲地位移到乙地，三十块钱，他坐个专车，比公交车还便宜，两块多。对我们出租车的冲击是前所未有的。”

    杭州出租车行业协会秘书长许增期认为，目前的运价无法根据市场需求灵活变动，出租车司机和乘客的利益都会受损，应当引入一种基于市场的浮动价格机制：“根据市场的这个运转情况而定，搞备案。市场的发展情况消费水平浮动啊，价格随着市场来定。”

    而出租车的投放，也是受控制的。是否投放出租车，首先运管部门要参考出租车的实载率和满载率，提出新增数量建议，接着要经过听证会听证，最后由市政府决定。

    交不起的“份子钱”

    出租车天天跑，天天跑，赚不到钱…

    晚上七点多，在杭州城北的和睦路上，来自河南的出租车司机翁海趁着暂时没人叫车，把车子停到了路边一家破旧的炒面店旁，匆匆点了碗河南烩面，算是晚饭。这里是很多外地出租车司机固定的用餐点，也是大家互相吐糟的聚集点。翁师傅说：“今天跑了13个小时了，才跑出一天的“份子钱”。 现在我才跑了400块钱，攒不到钱，跟你说实话。冲击太大了，我们现在没办法，这个车开出来就要份子钱。”

    说起现在的营运压力，小店内的司机们都坐不住了。他们说，以前开出租可是人人羡慕的“万元户”，现在“谁见谁躲”。

    一位司机说：“我算笔账，这现在除掉交给老板的班费，你看像我这个车交9900，一天挣几十块钱，以前能挣100多200多。那会儿刚入行是白领啊。”

    和翁海他们一样每天因为生意不好，为“份子钱”发愁的出租车司机不在少数。他们唯一能做的就是“退车”，只要合同到期马上退车，没有到期的也要求退车，宁愿2万元违约金也不要了。杭州出租车行业协会秘书长许增期承认说：“近二十年来，如此严重的“退车潮”从未出现过。现在退车有300辆退进来，出租车行业历史以来到现在为止没出现这种问题。到六月底，如果说政策不是很明朗的话，可能要加大退车，就不是300辆车子了。”

    与北京、上海完全不同的是，由于杭州现在开出租既辛苦又不赚钱，所以出租车司机95%以上都来自河南、吉林等外省，这些司机大多没有属于自己的出租车及经营权证，都是向出租车公司或者“二老板”车主承包经营。很多司机说，每月要交的八九千元份子钱就像是一把“利刃”悬在头上，谁也不愿干每天一睁眼就欠人家钱的行当。

    司机对“份子钱”的抱怨和不满，出租车公司其实也清楚，但企业所收取的含13个项目的“份子钱”里，30%-40%都是必须要上交政府的固定成本。杭州大众出租车公司负责人金凯说：“成本主要一个是权证费，这些车辆全部都是通过出租车营运权证的竞拍得来的。我们有16万的，有38万的，原来没有权证费，后来说有限资源要有偿使用，本身这个权证费都体现在承包金里面。还有个车辆购置费、保险、人工成本。”

    据了解，杭州市从1995年起实施出租车经营权有偿竞拍，出租车公司或车主必须通过竞拍，向市政府一次性交纳高额的“权证费”，才能够获得出租车15年营运权。

    尽管杭州出租车“权证费”竞拍，从最高每辆车十年38.5万元，以后逐年下降。2011年，杭州市政府对出租车“权证费”调整为一年一交，但是每辆车每年还是要向政府上交5000元。这项由政府收取的“权证费”，成为出租车司机上交“份子钱”的重要组成部份，也是众多出租车司机抱怨最大原因的所在。同样对于出租车公司来说，也是一个很难突破的蜗牛壳。

    杭州出租车行业协会秘书长许增期说：“2003年，这一年冲击最大。当时的权证费是26万，车子搞好24万。中签了就100辆给你，就是10天内2600万有偿使用费要马上打给政府财政。那这个企业很小的，买车子还要2000多万，这时候怎么办？有的公司就是26万的权证费由公司出，买车由司机买。200辆就是1个亿的概念。”

    政府需放权让市场处于资源配置决定性地位

    浙江工业大学教授吴伟强是长期研究城市交通的专家。他说：“政府始终没有放弃出租车“权证费”的收费，是出租车司机“份子钱”居高不下的重要因素。最根本性的原因就是经营权的有偿使用。要从事这个行业的经营要有准入资格，准入数量是掌控在政府手里的。政府觉得这是一个稀缺资源，稀缺资源配置的时候肯定要获得部分收益。获得经营权证的人自己不开车，找一些出租车司机来开的时候就会分摊到司机头上。”

    据了解，从九十年代末到现在，杭州出租车上缴政府的“权证费”总计高达6、7个亿。如果政府不收这个费用，可以让出租车司机大大减少上交的“份子钱”，直接增加司机收入。

    吴伟强说：“政府不向出租车收取权证费，这是当前最迫切、最应该实施的措施。第一步是先把经营权证给去掉，作为个人拿到经营权证，自己开的话不会产生问题。但往往产生二老板，会雇佣司机来开，一揽子打包以后承包给出租车司机。”

    省社科院公共政策研究所主任杨建华认为，目前杭州出租车的运营，实质上就是政府垄断的专营模式，政府收取权证费获益，同时通过对价格和数量的管控，保证出租车公司的利益，双方形成了默契的攻守同盟：“这样一种专营性的，实际上是一种垄断性的，这种管理体制实践证明它不适合作为十八大提出来的，‘让市场处于资源配置决定性地位’这样一个原则。更不符合我们市民和出租车司机他的一种利益或者他们的一种基本需求。”

    浙江工业大学教授吴伟强认为，改革的关键是政府要放权：“这个体制如果要变的话，政府放权。放弃权力就意味着放弃利益，放弃权力，放弃利益，就意味着走向市场化，让实际从事营运的主体有更多的自主决策权。前端要放开管制：数量限制、价格。”