这么多共享单车投放在杭州，居然用户也不算少。那么，对杭州而言，连带“小红车”在内，究竟需要多少辆单车，才能满足市民“最后一公里”的出行需求？

    杭州市公共自行车公司副总经理吴国熊认为，其实已经够了。

    “杭州对公共自行车的需求，已经处于相对饱和状态。我们计算过，2016年，所有小红车的使用频次在3.8次，这说明小红车的欢迎程度已经比较高了。”

    但共享单车企业不这么看。

    小鸣单车CEO陈宇莹说，经大数据测算，杭州主城区共享单车饱和量约为20万辆；骑呗单车营销经理戴锋接受记者采访时说，根据他们测算，杭州市区居民对公共单车的需求，要比现有小红车数量大很多。

    吴国熊透露了一个数据，“据我们了解，共享单车的多家运营商，计划共在杭州投放40多万辆的车子。”

    这么多车投放到杭州，本该是件高兴的事情，但现在出现的局面似乎有点尴尬。

    杭州打铁关前不久出现了大量共享单车被堆积在地的情况，是谁干的还没有搞清楚，大量的共享单车又相继上路。

    下城区的仓河下并非主干道，在附近上班的小陈说，这里的人行道本来就很窄，但仍停放了一些共享单车，行人不得不跟机动车抢道，十分不便。

    新生事物带来的管理难题，让人有点头疼。

    吴国熊建议说：“如果有可能，我们希望通过科学的计算方式，核定一个区域一个时期内，需要多少小红车和共享单车，这样发展才会合法、合规、合情。”

    但谁来干这件事？

    今年，摩拜和ofo都完成了D轮融资。TMT资深评论人王新喜说，目前，各个共享单车企业正在全力争夺市场第一占有率，因为从滴滴与快的、uber之间的竞争来看，拿到“第一”意味着整个市场的尘埃落定。资本会全力押注第一，第二就会被合并或者被边缘化。因此，各家车企都陷入大量烧钱、投放单车的恶战。但最终，可能只不过是陷入到西西弗斯不断推着石头上山的困境之中。

    因为，不断造车不断投放的竞争模式是没有终点的，永远只可能领先一点点，只要造车投放之旅暂时停止，后来者只要有足够的资金，就能通过不断造车对领先者构成赶超优势。

    记者观察

    共享单车，现在要不要“管一管”？

    随着共享单车数量极速增长，局面陷入一团糟。一边是各家企业陷入无限制投放车辆的恶战；一边是各地城管、物业此起彼伏“扣单车”的新闻。

    有人说是制度问题，有人说是道德问题，越到后面，声音越多，并急于希望政府出手，“管一管这种乱象”。

    管一管可以有，但管一管的基础，应该建立在认识到共享单车正面意义的基础上。

    “最后一公里”，最开始是用于描述公共交通末梢和微循环问题，社会曾持续呼吁政府部门解决这一问题，尤其是大型城市。这时，共享单车出现了。所以，从基本面上来看，共享单车本身是美好的。

    这种美好，一如当年的网约车。

    一开始，人们兴奋并乐于接受。但随着网约车司机的猛增，社会陷入要不要严管的争论。这种争论几近疯狂，势头大好的网约车差一点被舆论“猎杀”。

    所幸，在政策引导下，网约车得以回到健康轨道，在查漏补缺中不断实现便民。就在昨日，滴滴还宣布了动态调价机制。

    回过头看一看，与其他城市不一样，对待网约车这个新兴事物，当时杭州即抱有宽容的态度，这兴许源于杭州钟情创新的本质，所以才造就了移动支付之城。

    当下，共享单车似乎要走一走网约车的老路，人们急切呼唤新制度、新秩序。

    但心急吃不了热豆腐，新制度、新秩序的建立需要时日。在制度供给和秩序维护层面，杭州的态度是再等等，让共享单车自由发展一段时间。那作为使用者，更应警惕“人人喊打”，不要把共享单车一棒子打死，给它点时间又何妨。

    换而言之，虽说杭州小红车已非常成熟，但并不代表没有空间可作为。

    共享单车随借随停，恰恰弥补了小红车“借车时借不到、还车时没车位”的缺陷。若能两相融合，一定会给市民带来更大的便利。如同TMT资深评论人王新喜预测的那样，要终结公共自行车领域这场恶战，最好的方式就是合并。