出租车候车通道内，虽然出租车一直不断，但还是“人多车少”。

“站里有一条小巴接驳线，到武林小广场，中间只停一站，5元钱的票价，你愿意去坐吗？”记者问一位拖着旅行箱的乘客。

“价格倒是不贵，”这位乘客问，“在哪里上车？”当得知要走500多米路，途中还要坐电梯，他犹豫了一下说：“我还是在这边等车吧，等个20多分钟总走得掉。”

记者又来到东区公交站点，几辆小巴车正停在93路公交车站位旁，车头挂着“小巴接驳线”的标志，已经做好了发车准备。

记者问了一圈，在公交车站内候车的乘客一般都想好了自己的出行线路，没有人打算乘坐这条接驳线。

“坐公交车的乘客一般都是对杭州比较熟的，知道自己要坐哪条线路。而且既然好不容易走到这里了，有2块的公交，谁还会去坐5块钱的接驳巴士啊。”一位公交工作人员说。

记者了解到，昨天下午3点半到5点，没有1个乘客来到公交站点搭乘巴士接驳线。

有网友说，本来是个好事情，现在却没人乘坐了，这10辆车的资源就白白被浪费了，挺可惜的。

■数据分析

为什么说东站出租车潜力“还待挖掘”？

根据东站管委会的统计，火车东站开通以来，平均每天进出站达到15万人次。

其中，有45.6%的人选择地铁，24.1%的人选择公交车，13.2%的人选择出租车，还有10.1%的是社会车辆，以及其他方式7%。很明显，地铁、公交占了大头。

在上周，平均每天有3.2万人次在东站乘坐地铁，有1.53万人次乘坐公交。而出租车，平均每天有4543辆出租车出入东站，相当于每小时有190辆，如果按照每辆车坐2名乘客计算，一天通过出租车进出大约9100人。

在城站，一般每天进出的出租车3000到4000辆，客运高峰期可达8000辆，每天分流6000到8000人。

城站的规模远不如火车东站，日均客流量只在7万人次左右，但出租车的运力却和东站相当。从这个规模上比，东站的出租车运输潜力显然还没发挥出来，“还待挖掘”。

■微议

记者 钱伟锋

漂亮的东站 需要更漂亮的公共交通

新东站，气派、惊艳。随着东站枢纽的开通，杭州也从动车时代走进了高铁时代，1个小时到南京，最快5个小时到北京。

但是，来往东站的旅客频频碰上一件囧事：坐高铁杭宁跑跑1小时，蛮通气的。可是下了火车，打车打不到，公交没班次了，地铁结束营运了……搞得不好进城得折腾一两个小时，憋死人。

东站建设最大的价值在于交通效率，如果这样的囧事天天上演，偌大的东站岂不是让人感觉有点“肌无力”？

高铁时代的东站枢纽，必须有与之相配套具备高效疏散能力的公共交通体系。这就像一名百米运动员，纵有一身追风能力，如果没有一双合脚的运动鞋也是枉然。

目前，东站枢纽的日客流量在15万人次左右，如何将他们迅速地疏散到四面八方，这是考验地铁、公交、出租车、公共自行车“多位一体”公共交通体系能力大小的时候。不能各行其道，一盘散沙，而是要拧成一股绳，相互补台，合力解决疏散客流的难题。

东站不是主题公园，是一个综合交通枢纽。对它来说，最大的美就是四通八达。