1978年10月26日，中国改革开放总设计师邓小平出访日本，坐在从东京开往京都的“光号”新干线列车上。日方陪同人员中江问邓小平，“现在时速是240公里，您感觉如何？”邓小平听后微微一笑，“新干线比风还快，就像推着我们跑一样，我们现在很需要跑。”

2004年1月，国务院常务会议通过《中长期铁路网规划》，绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网蓝图，中国高铁就此起步。

当时，国际上能被称为“高铁大国”的，只有法国、日本和德国。当中国的铁路人跑到日本，说我们也要造自己的高铁时，日本川崎重工一位总裁不无耐心地劝告，“不要操之过急，先用8年时间掌握时速200公里的技术，再用8年时间掌握时速350公里的技术。”

没想到仅仅用了4年时间，2008年8月1日，中国第一条时速达350公里的高速铁路——京津高铁就开通运营了，而明天开通的沪杭高铁在试车时，更跑出了416.6公里的世界运营最高速，中国人仅用四五年时间，走过了发达国家40年的发展历程，实现了由世界高速铁路追赶者到引领者的历史性跨越。

高铁能跑这么快，都有哪些秘密？

车厢也有动力，马力当然更大

有句话说，火车跑得快，全靠车头带。这句话过去适用，放在高铁上就不适用了。

以前的火车，像内燃机火车，它的车头就是一个发动机，牵引着后面的车厢往前跑，车厢本身并不具有动力，所以要想跑得快，发动机的动力就要大，但发动机不能造得无限大，一来技术跟不上，二来太重，也跑不快。

于是有人想到，把火车的动力平均分散到各节车厢，让车厢自身也带动力，而不仅仅靠车头拉。铁路电气化让这种设想成为可能，于是就有了动车。

看过快报10月23日《沪杭高铁80对动车时刻表》的读者可能注意到，时刻表的“车种”一栏中，写的是“动车组”。

什么叫动车组？就是由几节自带动力的车厢，加几节不带动力的车厢编成的车组。带动力的车厢叫动车，不带动力的车厢叫拖车。

沪杭高铁动车组司机王海平说，目前国产的普通动车组，像CRH2动车组，有4组动力系统，平均分配在4节车厢，而车头本身已经没有动力系统了，只是一个控制室。这种普通的动车组，能跑到时速200多公里。

沪杭高铁上使用的国产和谐号CRH380A动车组，共有8节车厢，设置了多达6组动力系统，分别在2号、3号、4号、5号、6号和7号车厢下面。

也就是说，除了1号和8号车厢，其余车厢都带有动力系统。动力多了，车子当然跑得更快。

“这么说吧，以前的内燃机火车发动机相当于1缸发动机，普通动车组是4缸发动机，而沪杭高铁上的动车组，采用的是6缸发动机。”王海平说。

以前铁道线，是有砟轨道

法拉利汽车动力很强劲，但让它到山区七高八低的搓板路上去跑，估计还没拖拉机快。为什么？就是因为路不平，所以有了好的车子，路还得好。

以前的铁道线，采用的是有砟（音同“碴”，小块的石头）轨道：先用土堆起一条像堤坝一样的路基，然后在土质路基上铺小石块，再在小石块路基上铺上枕木，最后将两条铁轨固定在枕木上。

这种有砟轨道施工简单，造价低，但容易沉降变形。而且当列车时速超过250公里时，路基上的石块很容易被压碎，影响行车安全与稳定性。

做路基就要分五步

高铁采用的是无砟轨道。无砟轨道主要包括两个部分：路基和轨道板。

路基处理有两种，一种是造桥建高架，沪杭高铁全线桥梁和高架的比重占了89.9%。高架的好处是，沉降小，占用耕地少。

但有些路段是不适合建高架的，比如进出站时。沪杭高铁沿线是有名的软土基地带，土壤含水率高，很容易沉降，这个时候，路基的处理就非常关键。中铁十局沪杭高铁嘉兴段项目指挥长王立新，详细介绍了这方面情况。

对着这张示意图，一起来了解一下高铁路基——

第一步：往地下打钢筋混凝土管桩，桩的直径一般在四五十厘米，深度30米到60米不等，要看下面淤泥层的厚度，一直要打到土壤的持力层为止。

这样，沿着铁路的走向（线向），前后左右每隔2米4打一根桩，形成一个桩阵。

第二步：浇铸50厘米厚的钢筋混凝土，将这些密密麻麻的桩“焊”成“铁板”一块，形成一个非常坚实的钢筋混凝土地基。

第三步：在钢筋混凝土地基上填充小石子。这些小石子的大小、含水率、硬度等都有严格要求，是特地从海盐南北湖的一个山里找来的。

将这些石子按大小，以一定的比例搭配后，填筑到混凝土地基上。每填高30厘米，彻底压实。然后，再填30厘米上去，直到达到标高要求。

第四步：石子全部填好压实后，进行两三个月的重载压实，就是在上面再堆两三米厚的AB料（不同大小石子组成的堆料），检查路基的沉降情况。

第五步：如果没有问题，扒掉AB料后，就可以在上面浇灌最后一层钢筋混凝土了，也就是底座板，厚度约20厘米左右。

至此，路基的处理才算结束。

轨道板检验计算办法

德国人就是不透露

接下来就可以在路基上面铺轨道板了。轨道板外形像一块水泥板，上面有锁扣，可以锁住钢轨。

每块轨道板长6.45米，宽2.5米，厚0.2米，约重9吨，这是在工厂里标准化制作出来的，轨道板也是无砟轨道的最核心技术。

2005年，中国花巨资从德国购买高铁技术，其中包括一张轨道板的图纸。德国公司的技术人员随后来中国指导生产。

生产过程都是开放的，看多了就能明白。轨道板浇铸好后，要用计算机进行检测，看它是否符合标准。

每到这个检验计算关键环节，德国人就不让人靠近，只告诉中方人员合格或不合格，但为什么这块合格，那块不合格，他永远不透露。中方技术人员被这块板整整折磨了4年，才设计出自己的检算软件。

沪杭高铁新建线路160公里，就是用这一块块6米45长的轨道板拼起来的。

上海铁路局常务副局长王峰说，两块轨道板在拼接时，要用雷达测量，搭接高差不能大于0.3毫米，线向误差不能大于0.3毫米。

轨道板铺好后，就可以在上面铺钢轨了。

“这样处理后，整个线路的沉降不能大于1毫米，这在世界上都是独一无二的标准。”上海铁路局常务副局长王峰说。

正是线路的高平顺，才保证了沪杭高铁运行安全、保证它能跑出世界最快速度。